老年代步车“刹”得住车吗

　　曹云峰爷爷今年80多岁了，生活仍然丰富多彩，他经常去单位的老干部活动中心下跳棋、打麻将、打乒乓球。不同的是，刚退休那几年他步行去，后来这段路对他来说有点长了，他换成骑车。这几年，他跨上那辆老式自行车的车梁很吃力，便推着孙女淘汰的自行车去，走走骑骑。最近他盘算着想买一辆老年代步车，因为一位老朋友最近开了一辆。

　　老年代步车已经成为常见的交通工具。如果我们把目光转向十字路口，一定会看到，交通工具的形式越来越多样，电动自行车在很多地方成为主流选择，电动三轮车带着我们的快递奔忙而过，被称为“老年代步车”的这种低速三四轮代步车在城市中穿行，偶尔还有平衡车、电动滑板车等出现。

　　我国的私家汽车保有量从20世纪90年代末开始快速增长，到21世纪后经历了爆发式增长。以北京为例，根据北京交通发展研究院的数据，2000年年底北京的私人机动车85.5万辆，常住人口为1363.6万人；而到2018年年底，北京市私家车保有量达到489.4万辆，常住人口2154.2万人。18年间，常住人口增加了58%，私人机动车保有量增加了472.4%。城市的快速扩张，使得出行距离不断增加，除了私人机动车，快速、便捷的电动自行车、老年代步车等也迎合了人们的新需求。

　　但这种便捷也极大影响着汽车司机、行人、骑行者等道路使用者的安全感。“老年代步车既不需要上牌照、买保险，也不需要考驾照，在道路上随意占道、逆行、转弯、闯红灯，还开得很快，我开车最怕遇到这种车。”一位司机说出了心声。

　　公安交管部门在2018年公布的数据显示，近5年来，因老年代步车引发的交通事故高达83万起，其中造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数年均分别增长23.3%和30.9%。因此，要求加强管理整治的声音不绝于耳。

　　6月17日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，一直以来饱受争议的老年代步车将迎来哪些升级规范？哪些配套措施亟待跟上？如何改善交通出行环境？仍需关注。

　　1 生产标准、管理办法迟迟未明确

　　据一位道路交通研究专业人士介绍，最初老年代步车大多由生产公园观光车、残疾人代步车、农用车等厂家生产，其所具备的经营资格只能生产在限定区域使用的车辆。

　　中国汽车工业协会数据显示，享受财政补贴和政策支持的新能源汽车，2010年至2017年累计产销量才突破100万大关，而老年代步车2017年一年的销量就超过百万。

　　谈及老年代步车的危险性，中国城市建设研究院有限公司综合交通设计研究院研究员冷海洋谈到了速度差的问题，“速度差的出现往往是导致交通事故的决定性因素，比如一个人在高速公路上步行就很容易出事故，所以我们区分了机动车道、非机动车道、人行道。老年代步车的速度介于人与汽车之间，它比自行车和步行快很多，但比汽车要慢，这就导致它在哪个车道上都可能产生冲突”。

　　据研究，速度差为8、16、24、32千米/小时的时候，事故概率分别为相同速度的2倍、4倍、8倍、16倍。调查表明，目前73%的老年代步车平均行驶速度为30~40千米/小时，而60%以上机动车平均行驶速度在60千米/小时以上，两者速度差多在24千米/小时以上，即事故概率在8倍以上，若混行在非机动车道，则事故概率也在4倍以上。

　　尽管其危险性显而易见，但老年代步车的生产标准、管理办法却迟迟未明确，甚至于对其定位都十分模糊。“究竟是定位为机动车还是非机动车，或者只是在社区范围内服务腿脚不便老年人的代步工具，还不明确。”北京交通大学北京综合交通发展研究院教授叶龙指出。

　　与之相似的是，电动自行车也在相当长时间里处于灰色地带。

　　“根据国家统计局数据，2000年全国电动自行车产量为29万辆，产量逐年上升，2011年电动自行车保有量增长了22.7%，达到了增长峰值。此后增速在减缓，但还是保持着增长的趋势。2019年我国电动自行车保有量已经达到3亿辆左右，电动三轮车市场保有量达7500万辆。”叶龙说。

　　而具有强制性的电动自行车国家标准直到2018年才出台。次年，公安部等三部委发文要求对电动自行车进行登记管理，但这并不意味着问题的解决，原因之一在于电动自行车标准出台前已有大量存量，大多数都超过国家标准要求的限速和限重，但却难以管理，甚至难以找到。

　　有交警坦言，对于交通管理来说，每新增一种交通工具，管理压力都会指数级增长。“目前道路上的摄像头主要是拍摄机动车，要达到拍摄电动自行车、老年代步车的程度，需要投入很大成本。”叶龙说。

　　2 标准制定过程反复

　　各地使用老年代步车的情况并不相同。北京、南京等地都对老年代步车道路交通违法、非法运营等多个环节展开过严查。