北京公交车站设计

　　随着城市轨道交通的发展、经济发展水平的提高、机动车保有量的稳步提升，北京市正在逐步完善城市路网结构。在轨道交通、城市干路以及开发区等大规模建设的同时，公交车站布设工程也在进行。

　　当前，北京市正面临着巨大的交通压力和严重的交通拥堵问题。公交优先的发展战略已经成为北京市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。

　　常规公交车站是北京市重要的交通基础设施，是连接公交系统和交通系统的节点。合理的车站设计既能提高行人出行的安全性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高通行效率。然而，当前的公交车站设计在方便行人出行、提高出行安全性、减少停靠对道路交通影响等方面，还存在诸多问题。

　　常规公交车站设计

　　一般原则

　　常规公交车站选址、间距以及形式的确定，需要根据道路规划的等级、功能和作用、城市绿化、乘客上落等因素进行综合考量，需要合理统筹各种影响因素，尽可能满足各方面的需求。为此，常规公交车站设计必须遵循一定的设计原则：

　　车站应结合常规公交规划、沿线交通需求，及城市轨道交通等其他交通站点设置。

　　干线道路交叉口应采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直接式停靠站。

　　城区停靠站间距宜为4 0 0 m到800m。

　　道路交叉口附近的车站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。

　　一般形式

　　常规的公交站形式有2种，即港湾式停靠站和直接式停靠站。

　　港湾式

　　公交站台位置处的道路在合理拓宽后，能够使公交车的停靠在正常车流之外，以减少公交停靠时，对道路正常交通的影响，保证道路的正常运行。北京的港湾式公交车站常用于未设置公交专用车道、主路车道数为双向四条车道的城市主干路和一些交通量较大的次干路。三幅路和四幅路的公交站台，一般会设置在主辅分隔带上，或是压缩路侧人行道，设置于路侧。

　　直接式

　　直接将公交站台布设在道路外侧的人行道或隔离带上。这种形式的公交车站容易布设，施工简单，但公交停靠会阻塞车道，影响道路的通行能力。北京的直接式公交车站应用更为广泛，常用于设置公交专用道的城市主干路、次干路和支路，对道路横断面要求较低。

　　主要几何尺寸

　　公交车停靠站的站台长度，应根据设计时采用的标准公交车长度和线路数计算确定，站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4辆车的长度，否则应分开设置。当多条公交合并设站时，应根据车辆到站频率、站台长度及通行能力确定线路数，不宜超过5条，特殊情况下不应超过7条。当线路数超过上述要求时，应分开设站，站台间距不应小于25m。

　　港湾式公交车站由渐变段和基本段组成，上游渐变段长度为12m至15m，下游渐变段长度为15m至20m，基本段的站台长度公式：

　　Lb=n(lb+2.5)

　　式中，Lb为公交车停靠站站台长度（单位m）；n为同时在站台停靠的公交车辆数，无实测数据时，取n等于公交线路数加1；lb为公交车辆长度，一般为15m至20m。

　　基本段的车道宽度应取3m，条件受到限制时，不应小于2.75m。站台的高度宜采用0.15m至0.2m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

　　公交站设计的问题

　　常规公交车站设计，是城市公交系统和交通系统设计的重要组成部分。北京的公交建设者，为此付出了巨大努力，取得了一定的成绩，同时也出现了一些问题。

　　缺乏对公交车到站频率的分析研究，简单地将线路合并设站。

　　现在的公交车站设计，有时只是简单地将多条公交线路合并在一起设站，机械地布置公交线路数，对这些线路车辆的到站频率缺乏细致分析，以致出现公交车站线路众多，高峰期间车辆排队进站，导致交通拥堵的现象。

　　缺乏对道路功能、交通流量以及流向的分析，公交车停靠影响道路交通正常运行。

　　随着社会和时代的进步与发展，北京市机动车保有量持续升高。为解决交通拥堵问题，公交优先策略已成为发展的重中之重。如果脱离道路交通这个载体来实行公交优先，其实公交未必能够优先。北京市一些公交车站在设计过程中，没有细致地对所在道路功能定位进行分析，对其交通流量流向的变化，未能深入细致地摸排。例如，在交通量大且有条件设置公交港湾的城市主干路，公交车站的形式依旧简单套用直接式，加大了公交车停靠对主路车辆正常通行的影响。

　　没有充分了解轨道交通站点与公交站点的接驳关系，简单套用固定模式，设计的公交站台无法满足乘客的等车需求。